Historia kołem się toczy, ale na remontowanych ulicach wielu naszych miast owo koło regularnie wpada w tę samą dziurę. Po raz kolejny uwaga opinii publicznej zostaje przyciągnięta przez osiadającą nawierzchnię w reprezentacyjnym punkcie zabytkowego centrum. Kolejny remont, kolejne poprawki i ten sam, niezmienny od lat schemat. Spoglądając na powtarzające się utrudnienia drogowe, trudno oprzeć się wrażeniu, że współczesne procedury nadzorcze cierpią na chroniczną niemoc. Gdyby dzisiejsi wykonawcy oraz odbierający ich pracę urzędnicy przenieśli się w czasie o równe dziewięćdziesiąt lat wstecz – do realiów Drugiej Rzeczypospolitej – zderzenie z ówczesną rzeczywistością prawną byłoby dla nich bolesnym doświadczeniem.

Przedwojenny bat na niesolidność

W latach 30. XX wieku w Polsce nie znano pojęcia nieskończonych, przeciągających się w nieskończoność procedur naprawczych, które paraliżują życie miast. Wychodzono z prostego założenia: środki publiczne wymagają najwyższego rygoru, a rzemiosło – bezwzględnej rzetelności.

Gdyby w tamtych realiach nowo wybrukowany trakt w sercu miasta zapadł się niedługo po hucznym odbiorze technicznym, ówczesny Magistrat nie ograniczałby się do wysyłania uprzejmych monitów. Odpowiedź administracji państwowej i samorządowej byłaby natychmiastowa, chirurgiczna i dotkliwa.

Po pierwsze, konsekwencje dotykałyby bezpośrednio osób odpowiedzialnych za nadzór. Na mocy restrykcyjnego Prawa Budowlanego z 1928 roku, kierownik robót, który dopuściłby do rażących błędów technologicznych (takich jak złe zagęszczenie podłoża), ryzykowałby natychmiastowe, dyscyplinarne odebranie państwowych uprawnień inżynierskich. W tamtych czasach oznaczało to wilczy bilet – cywilną śmierć w zawodzie i faktyczny zakaz startu w jakichkolwiek przetargach publicznych na terenie całego kraju.

Kaucje, weksle i widmo marginalizacji

Po drugie, przedwojenny system restrykcyjnie podchodził do finansowych zabezpieczeń interesu publicznego. Przystępując do przetargu, firma musiała złożyć potężne zabezpieczenie finansowe – gotówkowe wadium lub twarde weksle gwarancyjne.

W przypadku powtarzających się wad, lokalne władze nie zwlekały z radykalnymi krokami. Administracja miała prawo zatrzymać zdeponowane środki, uruchomić tzw. wykonanie zastępcze na koszt pierwotnego wykonawcy i powierzyć naprawę innej, sprawdzonej firmie. Bez konieczności prowadzenia wieloletnich, blokujących inwestycję sporów sądowych. Taki obrót spraw dla niesolidnego przedsiębiorcy oznaczał natychmiastową utratę płynności finansowej i definitywny koniec kariery na rynku zamówień publicznych.

Jawność bez taryfy ulgowej

W II RP nie istniała także anonimowość, za którą dziś tak chętnie chowają się podwykonawcy czy konsorcja. Lokalne media bez przeszkód i z pełną surowością opisywały przypadki drogowych fuszerek, podając do publicznej wiadomości nazwy firm odpowiedzialnych za paraliż komunikacyjny. Taki bojkot społeczny i biznesowy skutecznie eliminował z rynku tych, którzy nie potrafili podołać standardom technologicznym.

Dziś, patrząc na ponowne łatanie, rozkopywanie i poprawianie tych samych odcinków dróg, widzimy syndrom naszych czasów: systemowo rozproszoną odpowiedzialność, proceduralny paraliż decyzyjny oraz mechanizmy, w których ciągłe poprawki i aneksy terminowe stają się stałym elementem krajobrazu inwestycyjnego. Sytuacja ta rodzi uzasadnione pytania o to, kto tak naprawdę ponosi koszty społeczne i organizacyjne takich opóźnień.

Przedwojenny bruk w wielu miejscach potrafił przetrwać bez szwanku dekady, ponieważ kładziono go z pełną świadomością nieuchronnych i surowych konsekwencji za najmniejsze uchybienie. Może zamiast mnożyć kolejne nieskuteczne protokoły i zgłoszenia reklamacyjne, współcześni decydenci powinni sięgnąć do historycznych wzorców egzekwowania umów? Ku przestrodze wykonawców i ku realnemu pożytkowi publicznemu.